정답은 ② 방열기의 용량이 클 때입니다. 방열기(라디에이터)의 용량이 클수록 냉각 효율이 좋아져 엔진이 더 잘 식혀집니다. 반면 용량이 작거나 냉각 성능에 문제가 있으면 과열 위험이 커집니다.

정답은 ③ 점도가 클 것. 자동차용 기관 연료의 바람직한 특성이 아님. 점도가 크면 분사·기화가 어려워 연소 효율이 떨어진다.

정답은 ④ 흡기행정기간: 246°, 밸브오버랩: 31°이다. 흡기행정기간은 흡기밸브가 열려 있는 전체 각도로 (상사점 전 18° + 하사점까지 180° + 하사점 후 48°)를 계산하며, 밸브오버랩은 상사점 전후로 흡기와 배기밸브가 동시에 열려 있는 각도(흡기밸브 상사점 전 18°와 배기밸브 상사점 후 13°를 합함)이다.

정답은 ③ 롤러-베어링(roller and bearing)형식입니다. ①, ②, ④는 자동차 조향장치에 실제로 쓰이는 조향기어 형식이지만, ③은 조향기어 형식이 아니라 베어링 방식의 명칭이므로 조향기어 종류가 아닙니다.

정답은 ① 공연비를 피드백 제어하기 위해 사용한다. 지르코니아 산소센서는 엔진의 공연비(공기와 연료의 비율)를 감지하여 ECU에서 연료 분사를 조절하는 데 사용한다.

정답: ① 노크. 디젤기관에서 연료가 잘 분무(분사)되기 위해 필요한 3대 요건은 관통력, 분포, 무화이다. 노크는 분무형성과 관련이 없는 개념이다.

정답은 ④입니다. 1 N·m는 토크의 단위이기도 하고, 물리적으로도 1 J와 같은 값이므로 9.81 N·m = 9.81 J가 맞는 단위 환산입니다.

정답: ③ 120°. 4행정 6기통 엔진에서는 크랭크축이 720° 회전하는 동안 6개의 폭발(점화)이 이루어집니다. 따라서 각 폭발행정 간격은 720°를 6으로 나눈 120°입니다.

정답은 ③ 옵티컬 방식의 크랭크각 센서이다. 옵티컬(광전자식) 센서는 회전각이나 위치 변화를 ON/OFF 신호(펄스)로 전기신호화하므로 디지털 신호를 ECU에 보낸다.

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정답은 ② 이론 공연비를 검출한다. 산소센서는 엔진의 연소 후 배기가스에 남아있는 산소(O₂) 농도를 측정하여, ECU가 연료와 공기의 혼합비(공연비)가 이론값(14.7:1, 즉 연료 1에 공기 14.7의 비율)에 맞게 제어할 수 있도록 정보를 제공합니다.

정답은 ④. 블로워 모터는 히터나 에어컨을 위한 실내 공조 장치에 사용되며, 엔진을 냉각하는 기능이 없다. 전동 팬 고장 시 블로워 모터로 엔진을 냉각시킬 수 없으므로 부적합한 설명이다.

정답은 ① 슬립퍼 피스톤(slipper piston)이다. 슬립퍼 피스톤은 측압이 가해지지 않는 스커트 부분을 줄여 접촉면적을 최적화하며, 무게는 가볍고 피스톤 슬랩(슬랩: 흔들림/측면진동)이 적어 고속기관에 많이 사용된다.

정답은 ① 파워트랜지스터이다. DOHC 기관의 DLI(Direct Ignition) 장치에서 점화코일에 흐르는 1차 전류의 온오프 제어는 파워트랜지스터가 담당한다.

정답: ③ 보통 주철의 실린더 블록에는 보통 주철 라이너를 삽입해야 한다는 설명은 잘못된 내용이다. 보통 주철 실린더 블록에는 내마모성이 더 좋은 합금 주철 라이너를 주로 사용한다.

정답은 ④이다. 엔진이 과열된 상태에서 즉시 라디에이터 캡을 열면 뜨거운 증기나 냉각수에 의해 화상을 입을 위험이 있으므로 냉각 후 열어야 한다.

정답은 ③ 관통(penetration)이다. 크랭크축이 회전할 때 실제로 받는 힘에는 휨, 비틀림, 전단이 있으나 '관통'은 해당하지 않는다.

정답은 ② 저항 시험기이다. 기동전동기 무부하 시험에서는 전류계, 전압계, 회전계가 필요하지만 저항 시험기는 필요하지 않다.

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정답은 ② 1000rpm입니다. 기관 회전수를 총 감속비로 나누면 뒤 액슬축(구동축)의 회전수를 구할 수 있습니다.

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정답은 ② 피스톤 스커트부입니다. 피스톤간극(piston clearance)은 피스톤과 실린더 벽 사이의 틈새를 말하며, 이 간극은 피스톤 스커트(전체적으로 피스톤 하부를 이루는 부분)에 시크니스 게이지(thickness gauge)를 넣어서 측정합니다.

정답은 ③. 토크 변환기에서 '클러치점(clutch point)'은 스테이터가 펌프와 터빈의 회전 속도 차이 감소로 인해 더 이상 동력을 전달하지 않고 자유롭게 회전(공전)하기 시작하는 시점을 뜻한다. 이 시점부터 토크 증폭이 일어나지 않는 상태로 전환된다.

정답은 ② 유압 발생. 마스터 실린더 내 피스톤 1차 컵의 주된 역할은 브레이크 페달을 밟을 때 실린더 내 오일을 앞으로 밀어 유압을 발생시키는 것이다.

정답: ④ 유성장치 — 유압제어 장치와 직접적인 관련이 없는 것은 유성장치다. 유성장치는 변속기 내부의 기계적 구성 요소로, 동력 전달 및 감속, 증속 역할을 하며, 유압 회로의 압력 제어나 작동과는 구분된다.

정답은 ① 9 : 1. 조향핸들이 1회전(360°)했을 때 피트먼암이 40° 움직이면, 기어비는 핸들회전각을 피트먼암 회전각으로 나누어 구한다. $\frac{360}{40}=9$ 이므로 9:1이 정답이다.

정답은 ① 스로틀포지션 센서와 차속센서. 전자제어 자동 변속기의 기본 제어 요소로서 엔진의 부하(스로틀포지션)와 차량 속도(차속센서)가 가장 중요하다.

정답은 ④ 록킹볼 마멸이다. 기어가 잘 빠지는 주된 원인에는 기어를 고정시키는 록킹볼(locking ball)이나 록킹 플런저의 마멸이 있다. 록킹볼이 마모되면 변속 위치에서 기어를 제대로 유지하지 못해 쉽게 빠진다.

정답은 ③ 변속기 출력축이다. 속도계 기어는 차량의 주행 속도를 정확히 측정하기 위해 변속기의 출력축에 설치된다. 출력축의 회전수가 차량의 실제 주행 속도와 직접적으로 연관이 있기 때문이다.

정답은 ④ 러그 패턴의 타이어를 사용한다. 러그 패턴은 농업용·오프로드용에 적합하여 배수성이 떨어져 일반 도로에서 하이드로플레이닝 방지 효과가 낮다.

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정답은 ③ 변속기 출력축이다. 속도계(스피드미터) 기어는 차량의 실제 주행 속도를 측정하기 위해, 변속기 출력축에 부착되어 출력축의 회전수를 계기판에 전달한다.

정답은 ② 알콜과 피마자 기름이다. 브레이크 오일(브레이크 플루이드)의 주요 성분은 글리콜계 알콜과 피마자 기름 등으로, 고온에서 끓지 않고 습기를 잘 견디는 성질이 필요하다.

정답: ④ 플랜지부를 너무 조인 것은 추진축의 진동과 직접적인 관련이 없습니다. 추진축 진동은 회전체의 불균형, 요크 방향의 불량, 중간 베어링 마모 등에서 주로 발생합니다.

정답은 ② 36%입니다. 내연기관에서 전체 입력 열량(100%) 중 냉각수 열손실 35%, 배기 및 복사 손실 25%를 각각 빼고, 남은 것이 유효 동력으로 변환되어 기계 효율 90%만큼이 외부에 제동 일로 출력됩니다. 계산 과정으로, 제동열효율 = (전체 입력열 - 열손실) × 기계효율입니다.

정답은 ④ 플로팅 캘리퍼 형입니다. 디스크 브레이크에서 주로 사용되는 대표적인 형식입니다.

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정답: ④ 1회전 종감속 기어 감속비가 4:1이라는 것은 드라이브 피니언(입력축)이 4회전할 때 링기어(출력축)가 1회전한다는 의미다. 따라서 피니언이 4회전하면 링기어는 1회전이다.

정답은 ④. 와셔 연동 와이퍼의 제어 목적은 운전자가 와이퍼 스위치를 별도로 작동하는 번거로움을 줄이기 위함이다. 즉, 와셔 스위치를 누르면 자동으로 와이퍼도 작동하여 유리창 세정이 편리해진다.

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정답은 ①이다. DLI(Distributor Less Ignition) 시스템의 장점은 점화진각 폭의 제한이 크지 않고, 오히려 전자적으로 점화를 제어하므로 진각의 폭을 더욱 폭넓게 조절할 수 있다. ①번은 잘못된 설명이다.

정답은 ③ 도수율이다. 도수율은 재해 건수의 빈도, 즉 단위 시간(1,000,000 연근로시간)당 재해가 얼마나 자주 발생했는지를 나타내는 지수이다.

정답은 ② 키르히호프의 제1법칙. 이 법칙은 전기회로에서 한 점(노드)에 들어오는 전류의 총합과 나가는 전류의 총합이 같다는 내용을 말하며, 이를 '전류 법칙(KCL, Kirchhoff's Current Law)'이라고 한다.

정답 ② 유압의 높음. 유압경고등 램프는 주로 유압이 낮을 때(즉, 오일 부족, 유압 스위치 불량 등) 경고등이 계속 점등됩니다. 유압이 높으면 경고등이 정상적으로 꺼져야 하므로 램프가 켜지는 원인이 아닙니다.

정답은 ③ 휴대용연삭기이다. 휴대용연삭기는 작업 특성상 연삭숫돌의 안전커버(가드) 노출각도가 가장 크며, 이는 이동과 다양한 각도의 작업 편의성을 위해서이다.

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정답은 ④ 오일 팬의 오일량을 측정하는 일입니다. 운전 중 점검이 아닌, 시동 전·후 차량 정지 상태에서 점검하는 항목입니다.

정답은 ④ 부하시험이다. 엔진이 장착된 상태에서 시동(크랭크) 시 기동전동기(스타터 모터)에 실제로 부하(엔진 저항)가 걸린 상태에서 전류와 회전수를 측정하는 시험이 바로 부하시험이다.

정답은 ③ 오일 압력. 점화코일의 2차 쪽에서 발생하는 불꽃전압의 크기는 주로 전극의 간극, 플러그 전극 형태, 혼합기의 압력 등 점화계통 요소에 영향을 받지만, 오일 압력과는 직접적인 관련이 없다.

정답은 ④이다. 스패너 자루에 파이프를 끼워 힘을 가하는 것은 위험한 작업 방법이므로 잘못된 안전수칙이다.

정답은 ③번. 2차코일의 유도전압이 1차코일의 유도전압보다 낮다는 설명이 틀림. 실제로 점화코일에서 2차코일의 유도전압이 1차코일보다 훨씬 높다.

정답은 ①이다. 줄 작업 시 힘을 가하는 방향은 반드시 '밀 때'에만 한다. 몸 쪽으로 당길 때 힘을 주면 인체에 위험할 수 있고, 줄의 손상도 초래할 수 있다.

정답은 ③ 플랜지부를 강하게 조였다. 플랜지부를 강하게 조이는 것은 추진축의 진동과 직접적인 관련이 없다.

정답은 ② 10 % 이내이다. 실린더의 압축 압력을 점검할 때, 각 실린더 간 압력 차이는 10 % 이내여야 정상이다. 이를 초과하면 엔진 성능 저하 또는 이상 가능성이 있다고 본다.